# Polestar 5: Inżynieryjny manifest za 884 KM. Klejone aluminium z F1, architektura 800V i koniec greenwashingu

Autor: Tomasz Czarnecki (Dział Testów i Diagnostyki) · Data: 14 Marca 2026 · Kategoria: Elektromobilność

> Brytyjskie podwozie z klejonego aluminium o sztywności przewyższającej dwumiejscowe supersamochody, falowniki z węglika krzemu SiC, 884 KM i ładowanie StoreDot XFC w 10 minut. Sprawdzamy konstrukcję 4-drzwiowego Grand Tourera Polestar 5 bez marketingowych kompromisów.

Zamiast kolejnej platformy współdzielonej w ramach wielkiego koncernu i maskowania masy baterii pneumatyką, inżynierowie Polestara poszli drogą brytyjskiego motorsportu. **Polestar 5** to seryjny, czterodrzwiowy Grand Tourer, który rzuca bezpośrednie wyzwanie Porsche Taycanowi i Lotusowi Emeya, wprowadzając klejone aluminium, falowniki z węglika krzemu SiC oraz bezprecedensowy reżim deklaracji śladu węglowego LCA.

## Od manifestu Precept do bezkompromisowego 4-drzwiowego GT

Kiedy w 2020 roku zadebiutował koncept Polestar Precept, branża traktowała go jako kolejną stylistyczną wprawkę bez szans na bezpośrednie przeniesienie na taśmy montażowe. Szef marki Thomas Ingenlath podjął jednak decyzję o zachowaniu kluczowych założeń aerodynamicznych i konstrukcyjnych prototypu. Tak narodził się Polestar 5 – czterodrzwiowy fastback segmentu F o długości przekraczającej 5 metrów, z rozstawem osi wynoszącym ponad 3,1 metra, który nie korzysta ze standardowej platformy SEA koncernu Geely, lecz z dedykowanej, skrojonej na miarę architektury.

Seryjny Polestar 5: agresywna sylwetka 4-drzwiowego Grand Tourera, która bez istotnych zmian odziedziczyła proporcje konceptu Precept.

Auto celuje w elitarną niszę rynkową zdominowaną dotąd przez Porsche Taycana Turbo S, Audi RS e-tron GT oraz spokrewnionego technologicznie Lotusa Emeya. Szwedzko-brytyjska konstrukcja stawia jednak na diametralnie inną filozofię: redukcję masy strukturalnej, bezprecedensową sztywność nadwozia oraz technologiczną transparencję, zrywającą z pustym marketingiem ekologicznym.

## Coventry R&D: Klejone aluminium ze szkoły Formuły 1

Klucz do charakteru Polestara 5 leży w MIRA Technology Park w Coventry w Wielkiej Brytanii. To tamtejszy 280-osobowy zespół inżynierów badawczo-rozwojowych Polestara – złożony ze specjalistów z wieloletnim doświadczeniem w Formule 1, Lotusie, McLarenie i Astonie Martinie – zaprojektował od podstaw architekturę **Bonded Aluminium**.

Tradycyjne samonośne nadwozia klasy wyższej opierają się na ciężkich tłoczonych blachach stalowych łączonych zgrzewaniem punktowym. W Polestarze 5 strukturę nośną (Body-in-White) tworzą profile ze stopów aluminium lotniczego, hydroformowane elementy przestrzenne oraz odlewy precyzyjne, scalane za pomocą strukturalnych klejów termoutwardzalnych i nitów przetłoczeniowych (sprue riveting). Proces polimeryzacji kleju przebiega w piecu lakierniczym, tworząc jednolitą, niewrażliwą na zmęczenie materiału strukturę.

    „Sztywność skrętna platformy Polestara 5 przekracza 50 000 Nm na stopień kątowy – to parametr wyższy niż w karbonowych monokokach dwumiejscowych supersamochodów pokroju McLarena 720S czy Ferrari F8 Tributo.”

Taka sztywność szkieletu pozwala na bezkompromisowe zestrojenie zawieszenia. Koła nie zmieniają geometrii pod wpływem ugięć karoserii w ciasnych łukach, co umożliwiło inżynierom zastosowanie bardziej responsywnej kinematyki podwójnych wahaczy poprzecznych z przodu oraz układu wielowahaczowego z tyłu bez konieczności stosowania nienaturalnie twardych nastawów stabilizatorów.

## Układ napędowy 800V: Falowniki SiC i 884 KM czystego ciągu

Sercem układu napędowego Polestara 5 jest instalacja wysokonapięciowa pracująca pod napięciem znamionowym 800 V. W przeciwieństwie do popularnych konstrukcji 400V, wyższe napięcie pozwala ograniczyć natężenie prądu przy transferze potężnych mocy, a co za tym idzie – zmniejszyć przekroje miedzianych wiązek elektrycznych i masę całego układu.

Kluczowym elementem są falowniki bazujące na **węgliku krzemu (SiC – Silicon Carbide)**. Półprzewodniki SiC charakteryzują się znacznie szerszą przerwą energetyczną niż klasyczny krzem (IGBT), co przekłada się na:

- Redukcję strat przełączania i strat cieplnych o ponad 70%;

- Możliwość pracy z częstotliwościami kluczowania przekraczającymi 20 kHz bez ryzyka przegrzania;

- Kompaktowe gabaryty modułów mocy i zoptymalizowane chłodzenie cieczą.

Napęd realizują dwa silniki synchroniczne z magnesami trwałymi (PMA) z uzwojeniami szpilkowymi (hairpin winding), które maksymalizują współczynnik wypełnienia miedzią w żłobkach stojana:

- **Silnik tylny:** autorska konstrukcja Polestara generująca 450 kW (603 KM) i odpowiadająca za wyraźną charakterystykę tylnonapędową z wektorowaniem momentu obrotowego;

- **Silnik przedni:** jednostka trakcyjna o mocy 200 kW (281 KM), dołączana płynnie w ułamkach milisekund przy uślizgu lub pełnym otwarciu przepustnicy.

Parametry systemowe mówią same za siebie: **884 KM (650 kW) oraz 900 Nm momentu obrotowego**. W połączeniu z jednobiegową przekładnią redukcyjną katapultuje to Grand Tourera od 0 do 100 km/h w **3,0 sekundy**, a przyspieszenie nie traci impetu aż do elektronicznie ograniczonej prędkości maksymalnej 250 km/h.

## Bateria 103 kWh i rewolucja XFC: Testy ogniw StoreDot

Zestaw akumulatorów trakcyjnych o pojemności brutto 103 kWh (ok. 98 kWh netto) został zintegrowany bezpośrednio z podłogą aluminiowego szkieletu, działając jako dodatkowy element usztywniający konstrukcję. Standardowo pakiet pozwala na ładowanie prądem stałym (DC) z mocą do 350 kW, co oznacza doładowanie od 10 do 80% pojemności w czasie poniżej 18 minut na hubach dużej mocy (np. Ionity czy Ekoen).

Prawdziwym przełomem technologicznym są poligony badawcze prowadzone wspólnie z izraelskim pionierem chemii ogniw – firmą **StoreDot**. W pełnowymiarowym jeżdżącym prototypie Polestara 5 zweryfikowano działanie technologii **XFC (Extreme Fast Charging)** opartej na anodach z dominacją krzemu zamiast grafitu.

Wyniki prób na torze testowym wykazały:

- Ładowanie w przedziale **10–80% w zaledwie 10 minut** bez demontażu pakietu i bez degradacji termicznej;

- Utrzymanie stałej mocy ładowania powyżej 310 kW od pierwszych do ostatnich minut sesji, całkowicie eliminując tzw. _thermal throttling_ (dławienie prądu wskutek przegrzania ogniw);

- Zdolność do pobrania 370 km realnego zasięgu w zaledwie 10 minut postoju przy ładowarce 350 kW+.

Dla kierowcy pokonującego polskie trasy tranzytowe wzdłuż autostrad A1 czy A2 oznacza to, że czas ładowania zrównuje się z tradycyjną wizytą na stacji paliw obejmującą tankowanie i płatność przy kasie.

## Aerodynamika i innowacje nadwozia: Brak tylnej szyby, SmartZone i Kammtail

Polestar 5 nie idzie na kompromisy w kwestii aerodynamiki i ergonomii kabiny. Najbardziej widocznym i dyskutowanym zabiegiem inżynieryjnym jest **całkowity brak tylnej szyby**.

Aerodynamiczny profil i ścięty tył Kammtail: usunięcie tylnego okna pozwoliło przesunąć belkę dachową za głowy pasażerów i rozciągnąć szklany dach.

Za tą decyzją stoi czysta inżynieria przestrzenna. W tradycyjnym 4-drzwiowym coupé opadająca linia dachu wymusza umieszczenie tylnej poprzecznicy dachowej bezpośrednio nad głowami pasażerów drugiego rzędu, co drastycznie ogranicza przestrzeń na głowę albo wymusza podwyższenie sylwetki auta. Inżynierowie Polestara przesunęli wzmocnioną belkę ze stali borowej i klejonego aluminium maksymalnie do tyłu, poza przestrzeń pasażerską. W rezultacie:

- Panoramiczny dach sięga daleko za oparcia tylnych foteli, dając bezkonkurencyjne doświetlenie kabiny;

- Pasażerowie o wzroście ponad 190 cm siedzą z tyłu swobodnie, mimo niskiej, sportowej linii dachu (wysokość auta poniżej 1,42 m);

- Widoczność do tyłu zapewnia szerokokątna kamera dachowa HDR o kącie widzenia 120 stopni, zintegrowana z cyfrowym lusterkiem wstecznym w kabinie o zerowej latencji i doskonałej widoczności w ulewnym deszczu oraz w nocy.

W przednim pasie próżno szukać tradycyjnej atrapy chłodnicy. Zastąpił ją moduł **SmartZone** – szczelnie obudowany zespół sensorów, w skład którego wchodzą radary średniego i dalekiego zasięgu, kamery stereoskopowe o wysokiej rozdzielczości oraz system podgrzewania zapobiegający oblodzeniu czujników w warunkach zimowych. Na krawędzi dachu zintegrowano lidar firmy Luminar, odpowiadający za autonomiczną jazdę poziomu 3. Zwieńczeniem bryły jest ścięty tył w stylu **Kammtail** z aktywną listwą świetlną, który precyzyjnie odrywa strugi powietrza, redukując opór aerodynamiczny do współczynnika Cx rzędu 0,21.

## Polestar 0 Project i transparentne LCA: Ślad węglowy bez greenwashingu

Podczas gdy większość koncernów motoryzacyjnych ogłasza "neutralność klimatyczną" osiąganą poprzez wątpliwe środowiskowo kupowanie certyfikatów leśnych (offsetów węglowych), Polestar jako jedyna marka na rynku publikuje pełne raporty **LCA (Life Cycle Assessment)** w cyklu _Cradle-to-Grave_ (od wydobycia surowców po recykling pojazdu).

Polestar 5 stanowi platformę wdrożeniową dla celów projektu **Polestar 0** – budowy samochodu rzeczywiście neutralnego dla klimatu do 2030 roku bez jakichkolwiek kompensacji finansowych. W konstrukcji seryjnej przełożyło się to na twarde wybory materiałowe:

- **Aluminium Hydro CIRCAL:** szkielet pojazdu powstaje z niskoemisyjnego aluminium wytapianego w Norwegii przez koncern Hydro przy wyłącznym użyciu energii wodnej. Zawiera minimum 75% certyfikowanego złomu poużytkowego (post-consumer scrap), co obniża ślad węglowy do 2,3 kg CO2 na kg metalu (wobec średniej globalnej wynoszącej 16,7 kg CO2/kg);

- **Kompozyty lniane Bcomp:** we wnętrzu tradycyjne panele z tworzyw sztucznych zastąpiono strukturami _ampliTex_ i żebrowaniami _powerRibs_ szwajcarskiej firmy Bcomp. Wykorzystują one naturalne włókna lnu, redukując zużycie pierwotnego plastiku o 80% i obniżając masę poszczególnych komponentów o 50%, przy zachowaniu wysokiej odporności zderzeniowej bez powstawania ostrych odłamków;

- **Materiały obiciowe:** tapicerki z przędzy tekstylnej w 100% z recyklingu butelek PET, dywaniki wykonane z nylonu Econyl odzyskanego z porzuconych sieci rybackich oraz wełna pozyskiwana wyłącznie z certyfikowanych hodowli wolnych od procedury mulesingu.

## Starcie gigantów: Tabela porównawcza w segmencie hiper-GT

Sprawdźmy, jak specyfikacja Polestara 5 wypada na tle czołówki segmentu elektrycznych Grand Tourerów o mocy przekraczającej 800 KM:

| Model | Moc systemowa | Moment obrotowy | Architektura | Ładowanie 10-80% / Moc DC | Zasięg WLTP | 0-100 km/h | Masa własna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Polestar 5 | 884 KM (650 kW) | 900 Nm | 800 V (SiC) | 10-18 min / do 350 kW | ok. 610 km | 3,0 s | ok. 2250 kg |
| Porsche Taycan Turbo GT | 1034 KM (760 kW)* | 1340 Nm | 800 V (SiC) | 18 min / do 320 kW | 555 km | 2,3 s | 2220 kg |
| Audi RS e-tron GT performance | 925 KM (680 kW)* | 1027 Nm | 800 V | 18 min / do 320 kW | 592 km | 2,5 s | 2320 kg |
| Lotus Emeya R | 918 KM (675 kW) | 985 Nm | 800 V | 18 min / do 350 kW | 435 km | 2,8 s | 2565 kg |

*Moc w trybie Launch Control / Overboost. Podane parametry i szacunkowe osiągi są aktualne na dzień publikacji artykułu (październik 2026 r.) i mogą ulec aktualizacji przed finalną homologacją rynkową.

Na tle niemieckich rywali Polestar 5 wyróżnia się zrównoważonym podejściem do masy własnej. Zastosowanie klejonego aluminium pozwoliło utrzymać masę 5-metrowego wozu w ryzach (ok. 2250 kg), co stawia go w korzystnym świetle zwłaszcza wobec potężnego, ważącego niemal 2,6 tony Lotusa Emeya.

    **Pozycjonowanie rynkowe i ceny:**
    Ceny Polestara 5 na rynku europejskim i polskim będą oscylować w przedziale 650 000 – 850 000 zł w zależności od wersji silnikowej i pakietów wyposażenia. Prezentowane szacunki cenowe oraz parametry ładowania są aktualne na dzień dzisiejszy (październik 2026 r.) i mogą ulec zmianie po ogłoszeniu oficjalnego polskiego cennika przez importera.

## Werdykt techniczny Autostrefa24

Polestar 5 nie próbuje udawać kolejnego uniwersalnego crossovera ani bezpiecznego stylistycznie sedana dla flot korporacyjnych. To świadomy, radykalny manifest inżynieryjny. Zamiast szukać kompromisów, szwedzko-brytyjski zespół połączył tradycję budowy wyścigowych podwozi z Coventry z laboratoryjną technologią falowników węglikowo-krzemowych i ogniwami StoreDot.

Przy cenie plasującej go w segmencie luksusowych Grand Tourerów, Polestar 5 trafia prosto w bastion Porsche Taycana i Audi RS e-tron GT. Z przewagą w postaci sztywniejszego nadwozia, odważnego designu bez tylnego okna i bezwzględnej uczciwości środowiskowej LCA, szwedzki Grand Tourer wnosi do segmentu hiper-EV technologiczną świeżość, której skostniała niemiecka konkurencja potrzebowała od dawna.

Tagi: Polestar, Polestar 5, Elektromobilność, Superkary, Grand Tourer, Bateria XFC, Architektura 800V, LCA

---

Źródło: Autostrefa24 (https://www.autostrefa24.pl) — https://www.autostrefa24.pl/poradniki/polestar-5-slad-weglowy

Data publikacji: 14 Marca 2026.

Stan na dzień pobrania: 2026-11-14. Ceny i promocje mają charakter informacyjny; aktualne warunki podaje importer lub dealer.